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哈啰發力電動車業務,出行行業的新能源戰事該如何講

Filed in 藍鯨TMT by新月 08月09日 08:03 0 閱讀量:17140
摘要:

相比較而言,同為綜合出行平臺的哈啰,則在推出順風車業務之后再次將重心轉向了兩輪電動車,方向同樣瞄準換電業務。

藍鯨TMT記者 新月

綜合出行的市場正在醞釀新的故事和戰事。

在網約車市場占據主動的滴滴近期正加大四輪生態上的投入,比如與豐田、英石油等成立合資公司、建電動汽車充電基礎設施,并獨立自動駕駛部門。相比較而言,同為綜合出行平臺的哈啰,則在推出順風車業務之后再次將重心轉向了兩輪電動車,方向同樣瞄準換電業務。

對于電動車來說,話題度雖不如共享單車與網約車,但存量龐大。數據顯示,中國兩輪電動車保有量超過2.5億輛,到2050年將超過4億,除了買車換車之外,更重要的還有背后的能源問題和場景應用。

據悉,哈啰此次布局換電業務依然選擇在一線城市之外的區域“旁敲側擊”,且正與餓了么在三城合作。但從電動車的充電需求及相應市場來看,這塊業務能釋放多大動能、哈啰能否憑此重現過去在共享單車領域的戰績,還需時間加以驗證。

借力寧德時代,瞄準電動車背后的生意

此前,哈啰的電動車業務主要有兩塊:電動車出租,及電動車租售結合。但直到今年7月中旬,這項業務的重要程度才得以顯現。

彼時哈啰在內部信中宣布,負責電動車租售平臺業務的電動車平臺事業部獨立為一級部門,平行于哈啰單車等重量級業務。

一位接近哈啰的人士告訴記者,此舉說明了公司對這一業務的重視程度,目前這兩個事業部的重要性最高。“其實現在出行領域大玩家們都是生態打法,都在建立自己的生態系統。其中滴滴是建四輪生態,但四輪出行之外,還有非常體量可觀的兩輪出行市場,哈啰正在構建的兩輪生態包括一體化的兩輪出行工具,及服務+兩輪能源基礎設施。”

記者獲得的數據顯示,目前哈啰電動車租售業務共在全國20個城市落地,分布在河南、江蘇、浙江、云南、湖北等地。對于“租售+一站式服務”業務的消費需求內部已經基本完成論證。據統計,在開封地區落地營業期間,單點日均客流量達4萬人次,預計每輛車年均流轉7次。

無論是租車還是以租代買,本身能否成為一個“大買賣”還存在許多變數。根據ZDC互聯網消費調研中心發布的《2019年中國電動車產業發展白皮書》顯示,電動車保有量大的同時,由于各地針對電動車展開了大規模的整治,用戶端購買積極性出現下降,2018年全年電動車預計產能在2600-2800萬,降幅達到10%。但樂觀的是新國標的發布同時也意味著要在3年淘汰存量老舊不合規車型。

因此,相對造車,為車充電無疑更有利可圖。

圍繞產品零部件生產,充換電等環節,哈啰投入巨大。5月,哈啰宣布與德國巴斯夫集團、中國移動通信集團北京有限公司(北京移動)、東磁集團、欣旺達電子有限公司和比克集團在研發、生產、運維等層面達成戰略合作;時隔一個月之后,哈啰又與寧德時代及螞蟻金服宣布,首期共同出資10億人民幣,成立合資公司。三方將整合線下運營、線上平臺資源,為兩輪電動車用戶提供換電服務。

寧德時代是國內最大的新能源企業之一。根據其2018年年報顯示,該年度動力電池銷量為全球第一,是配套電池最多的動力電池廠商,國內客戶包括上汽、吉利、北汽等,國外客戶則包括寶馬、戴姆勒等等。與具備如此話語權的公司合作對于希望一步步將電動車生意做大的哈啰來說意義重大。

“如何確立一個標準,能夠作為用戶在購買電動車時候的一個參照。或者說哈啰的這種換電業務能不僅僅用在自家的電動車上,而同樣能服務于其他同類產品上顯得很關鍵。如果是靠自己來定標準,別人不一定認可,因此這是和寧德時代這些企業合作最大的意義。”接近哈啰人士表示。

切入配送場景,市場需求尚需進一步驗證

根據此前相關人士透露,截至目前,哈啰在河南、安徽、湖南三地進行試點的換電業務已經正式落地。除此之外,哈啰已與餓了么三城網點進行合作,給餓了么騎手提供租車服務和騎手換電套餐服務。但問題是,這一場景之中卻還有許多人力難以把控的因素,因此如何將某地的成功經驗復制就成為了一個最大的問題。

對此,記者從多地不同騎手處了解到現有配送中所存在的一些問題。

北京餓了么配送員張楊(化名)告訴記者,他熟知的本地配送團隊,使用摩托車的仍然居多。原因除了摩托車相對更快更省事之外,還有騎手所負擔的成本問題。

“在北京,只有盒馬的配送團隊是公司統一提供的電動車。餓了么有的站點也提供電動車,但收費高,車的質量也不行。”張楊稱,餓了么平臺提供的電動車的開銷每個月在數百元左右,會從配送員工資中直接扣除。因為沒有證,張楊自己配了一輛電動車,整車成本一共花費近一千元,如果要額外租電池一天租金10元,算下來比平臺的方案更為劃算。

另一個問題是,外部充電需求對于騎手來說未必是剛需。數日前,北京的大雨讓張楊手中的訂單增多。“一天下來跑了60多單應該有,里程數超過100公里,肯定就需要額外再充電。所以我租了個電池。但平時的話,平均下來可能40多單,電動車本身的電量也基本夠用。”張楊說道。

此外,電動車最大里程能行駛多遠,并不僅僅要參照官方給定的數值,可能還會受騎手的用車習慣、當地的交通路況,天氣變化等影響。

不過,北京的配送情況并不適用于所有地區。一位在遼寧沈陽的配送員張璠(化名)告訴記者,當地的交規禁止三環內騎摩托,因此配送團隊基本都用的是電動車。而且,當地的電動車在冬天需要額外充電,而夏天僅靠電動車自身電池的電量基本夠用。

“冬天沈陽太冷,大家都不愿意出來。半夜11點前的單量很多,后半夜則幾乎都是網吧或賓館的人定,也有不少是超市的。在冬天電池只能跑40-50公里,比夏天要少一倍。所以一般都準備兩組電池。”張璠稱。

配送員是否采用哈啰提供的方案,實際上考驗的是阿里在產業鏈上的話語權。平安證券分析師朱棟在研報中指出,充電樁制造方面,市場規模穩定在25億元左右,全國共有400余家制造商,由于設計制造技術門檻較低,行業處于激烈的同質化競爭中;而在充電樁運營上,市場高度集中,前三名運營商占據85%的公共充電樁。在當前并不明朗的競爭環境下,哈啰需要尋找到更多突破之處。

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